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En la selva tropical de la península de Yucatán, al sureste de México, la construcción de una infraestructura mastodóntica se va acercando a su fin. Atraviesa territorios de jaguares, pasa a toda velocidad por místicos cenotes de piedra caliza, y serpentea entre yacimientos arqueológicos, ciudades coloniales y complejos turísticos costeros.
El Tren Maya ha iniciado su camino con dos promesas: transportar turistas desde la Riviera Maya hacia el interior y brindar oportunidades económicas a algunas de las comunidades más pobres del país.
El pasado diciembre, los trenes empezaron a circular por la primera fase de la línea ferroviaria. Cuando esté terminada, recorrerá 1554 kilómetros a través de 34 estaciones, llevando y trayendo a los pasajeros desde las mecas del turismo de sol y playa de Cancún, Tulum y Playa del Carmen, a maravillas del interior como Palenque y Calakmul, inscritas en la UNESCO, y a las haciendas del siglo XIX de Campeche.
El proyecto favorito del presidente mexicano Andrés Manuel Pérez Obrador ha sido descrito, alternativamente, como un “megaproyecto de esperanza” y como un “megaproyecto de muerte”. Tras cuatro años de acaloradas controversias —de acciones legales, órdenes judiciales desoídas, declaraciones de la ONU e incluso la participación del ejército— el Tren Maya parece haberse abierto paso.
Pero persisten las dudas sobre si las promesas económicas del ferrocarril podrán compensar sus impactos sociales y medioambientales, y el proyecto sigue siendo objeto de críticas tanto por parte de las comunidades locales como de los expertos.
En el aire, una pregunta: ¿cómo transformará el Tren Maya el futuro de Yucatán, para bien y para mal?
Desde la fragmentación de los ecosistemas hasta la pérdida de bosques, pasando por la contaminación y el estrés hídrico, el Tren Maya acarrea repercusiones presentes y futuras para el entorno natural.
Una de las preocupaciones más inmediatas es la fragmentación de los hábitats naturales, sobre todo para especies territoriales como el jaguar. La reserva de Calakmul, por ejemplo, tiene una de las mayores poblaciones de jaguar de Mesoamérica, junto con otras especies amenazadas como el puma, el tapir y el pavo ocelado.
Las autoridades nacionales tienen previsto construir pasos para la fauna salvaje, pero la mayoría de ellos serán pasos subterráneos, en lugar de los pasos elevados —abiertos y espaciosos— y los pasajes en las copas de los árboles que prefieren los carnívoros y los monos.
“El gobierno no cuenta con un sistema a largo plazo para proteger los hábitats alrededor de estos pasos, que podrían acabar siendo una medida inútil”, afirma Anna Gee, vicepresidenta del Consejo de la Fundación Plant-for-the-Planet, una organización sin ánimo de lucro que trabaja para restaurar los paisajes forestales de Yucatán.
Preguntada por la pérdida de unas 4000 hectáreas de bosque a causa del nuevo trazado del tren, Gee dice prefiere centrarse en lo que aún se puede cambiar: “Sólo en 2023, la península perdió 100 000 hectáreas de cubierta forestal, en su mayor parte, a causa de prácticas agrícolas insostenibles”.
Yucatán es uno de los focos de deforestación de México, debido en gran parte a la expansión de explotaciones ganaderas y plantaciones industriales como las de soja, sorgo y palma aceitera; a veces, como parte de planes de acaparamiento y privatización de tierras.
Pero otra causa es la urbanización impulsada por el turismo de masas a lo largo de la costa, lo que sugiere que aún podría perderse más cubierta forestal si este modelo de desarrollo se importa al interior.
El ferrocarril, junto con un nuevo aeropuerto en Tulum, forman parte de un plan para atraer millones de turistas adicionales a Yucatán y construir complejos turísticos, casinos y comercios para alojarlos, aprovisionarlos y entretenerlos.
Por ejemplo, la iniciativa pretende llevar cada año a 3 millones de turistas a la Reserva de la Biosfera de Calakmul, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, frente a los 50 000 actuales.
Se espera que el turismo y el desarrollo inmobiliario proporcionen una fuente de empleo muy necesaria para la población local, pero muchos temen que el crecimiento incontrolado agrave la escasez de agua en la región.
“El acceso al agua potable es un gran problema en la península de Yucatán”, afirma Javier Valdivia Navarro, voluntario mexicano de Youth4Nature.
“La construcción del ferrocarril requirió una enorme cantidad de agua, pero lo más preocupante es la demanda que va a crear, sobre todo en zonas con poca infraestructura hídrica, como Xpujil, en el estado de Campeche”.
Además, no se han realizado estudios para evaluar si habrá agua suficiente para satisfacer esta demanda, añade Valdivia. El experto trabaja con comunidades para conservar y gestionar de forma sostenible la selva Maya como coordinador de proyectos de Terra Global Capital, una empresa especializada en soluciones basadas en capital natural.
La disponibilidad de agua en Yucatán ya se ha reducido en casi dos tercios en las últimas dos décadas, lo que obliga a racionar el agua en la estación seca. Los expertos temen que la demanda se dispare a pesar de que el agua escasea cada vez más debido a la deforestación, la contaminación y la crisis climática.
A estas preocupaciones se añade el hecho de que el Tren Maya se ha construido sobre cenotes, sumideros llenos de agua dulce que forman parte de una red de miles de cuevas subterráneas formadas por la disolución de la piedra caliza.
Los científicos han advertido que este frágil sistema podría derrumbarse bajo el peso del ferrocarril, mientras que el gasóleo utilizado por los trenes podría contaminar los ríos y las pozas subterráneas, que proporcionan la mayor parte del agua de la región.
Para concluir el proyecto antes del final de su mandato en noviembre, López Obrador lo denominó proyecto de seguridad nacional y puso al ejército a cargo de la construcción de tramos como el que atraviesa Calakmul.
Esto permitió a las autoridades primar la construcción frente a la aplicación de salvaguardias ambientales y sociales, a pesar de que el proyecto ha desplazado a más de 3000 hogares que vivían a lo largo de la ruta del tren.
“Una planificación adecuada es crucial para el éxito de los proyectos de infraestructuras que afectan a los ecosistemas y las comunidades, pero no hay información oficial que demuestre que se tomaron todas las medidas necesarias en este caso”, afirma Valdivia.
“La transparencia es la mejor aliada de los proyectos controvertidos, pero ha estado ausente en gran medida de la iniciativa del Tren Maya”.
El Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos declaró que el proceso de consulta era defectuoso, y expertos de la ONU alertaron luego de que el decreto de seguridad nacional ponía en peligro los derechos de los pueblos indígenas y otras comunidades a la tierra y los recursos naturales, así como sus derechos culturales y su derecho a un medio ambiente sano y sostenible.
Los expertos también denunciaron la falta de diligencia debida en materia de derechos humanos por parte de las empresas que trabajan en este proyecto de 29 000 millones de dólares: “Las empresas e inversores domiciliados en España, Estados Unidos y China no pueden hacer la vista gorda ante los graves problemas de derechos humanos relacionados con el proyecto del Tren Maya”.
Decenas de organizaciones indígenas también han criticado el megaproyecto, que consideran el colmo de la mala gobernanza y del desarrollo insostenible. Temen que a las comunidades locales sólo se les haya informado de los beneficios a corto plazo del Tren Maya, pero se les haya ocultado sus efectos adversos a largo plazo.
“El desarrollo económico puede y debe equilibrarse con la conservación del medio ambiente”, concluye Valdivia.
“Pero, ¿qué es el desarrollo? Creo que, en última instancia, corresponde a las comunidades locales averiguar qué significa para ellas”.
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